Mémoire de Vigie Citoyenne Port de Contrecoeur

Mobilisation citoyenne  

En réponse au feu vert donné par l‘agence d’évaluation d’impact du Canada, notre groupe de citoyen.nes, Vigie Citoyenne Port de Contrecœur, s’est mobilisé dans le but d’éclaircir les risques relatifs au projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecœur et d’informer la population à ce sujet. Nos préoccupations portent sur les nombreux impacts réels qu’auront la construction et l’exploitation du terminal sur la santé des citoyen.nes et des écosystèmes.  

Rapport provisoire de l’agence d’évaluation d’impact du Canada – Biais dans l’étendue de l’étude  
Nous tenons à soulever l’existence d’un biais majeur dans l’étendue de l'étude de l'agence d'évaluation d’impact du Canada (Rapport préparé suite l’examen technique de l'étude d’impact environnementale fournie par le promoteur). L’administration portuaire de Montréal (le promoteur) propose l'aménagement d’un terminal portuaire a de 1,15 million de conteneurs, la construction d’un quai de 675 mètres avec 2 postes d’amarrage pour des navires pouvant transporter entre 3000 et 5800 EVP (équivalent, 20 pieds). Alors que son projet à terme est de 3,5 M de conteneurs. Nous croyons que l'étude aurait dû s’étendre jusqu’à la phase 3. Tous les paramètres seront multipliés par 3, soit le nb de bateaux, le nombre de camions et le reste. À titre d’exemple, le promoteur calcul l’utilisation de 1200 camions par jour entrants, donc 2400 mouvements-camions pour le transport de 1,15 M de conteneurs (p. 21 du rapport) alors que c’est 7200 mvt pour 3,5 M de conteneurs, soit 600 camions à l’heure entrant ou sortant du site portuaire. Soyons bon joueur et imaginons que l'activité ferroviaire sera accrue et que le trafic augmentera sur l'autoroute 30 à 4000 mvt de camions à l’heure, soit plus de 300 camions à l'heure. L'autoroute, qui compte deux voies de circulation dans chaque direction, entre Sorel et Vaudreuil-Dorion, a été parachevée en 2012. Cinq ans plus tard, certains tronçons sont déjà congestionnés de façon chronique, en périodes de pointe, à proximité des grands centres urbains. Le pire est à venir. À plus long terme, l'éventuelle réalisation des phases 2 et 3 du terminal, qui triplerait la capacité du port, « entraînera des empiétements supplémentaires » sur le fleuve. Le quai de 675 m serait prolongé, et le fleuve serait dragué sur une superficie additionnelle de 35 hectares (la grandeur du parc La Fontaine), en face de Contrecœur. Des mesures compensatoires additionnelles seraient nécessaires pour préserver ou restaurer les habitats du poisson si ces projets d'expansion devaient se réaliser, à l'horizon de 2035 et 2045 (La Presse, 2018). 

 Émissions de GES 
Les émissions annuelles de GES, par la mise en œuvre du projet, sont estimées à 39 kilotonnes éq. CO2 par an. Le promoteur note que la majorité des émissions de GES (29 kilotonnes éq. CO2) ne serait pas liée directement à l’exploitation du terminal (bâtiments et équipements de manutention), mais plutôt aux émissions des locomotives, camions de transport et navires dans la zone d’étude élargie. La portée de l'évaluation environnementale comprend les infrastructures portuaires, le transport routier et ferroviaire dans l’aire du projet, ainsi que la navigation liée au projet qui se déroule dans la zone de juridiction de l'Administration portuaire de Montréal. Le transport maritime dans le fleuve, l’estuaire et le golfe du Saint-Laurent en aval de la zone de juridiction ainsi que ses effets ne sont donc pas inclus dans la portée de l’évaluation. Il est à noter que les émissions de GES liées aux navires ont été estimées jusqu’à la distance de 14 milles nautiques en aval du terminal, ce qui correspond à la limite de la zone de juridiction des eaux de l’Administration portuaire de Montréal (p. 38 du rapport). Nous croyons que cette façon de compter les GES ne reflète pas la réalité, mais constitue un contournement du problème et une atteinte à l’intelligence citoyenne. L’agence aurait dû considérer la production de gaz à effet de serre des camions de leur point de départ et le trajet du retour au port. L’industrie maritime produira 17 % des émissions mondiales de carbone en 2050 (Drawdown).

Milieux naturels et espèces menacées  
Tel qu’énoncé dans le rapport d’évaluation du ZIP des Seigneuries?: « Bien que ce projet soit fort attendu du milieu, il impliquera aussi des changements irréversibles pour le milieu naturel par la perte de plus de 675 m de rives, par le dragage d’une surface de 16,3 ha, par un remblai de milieu aquatique de 8 ha, par une destruction de milieu humide de 2 ha et une perte d’une surface de 4,1 ha d’herbiers aquatiques. Ce projet modifiera considérablement le paysage et les habitats de ce secteur qui subissent déjà moult pressions et qui sont déjà passablement artificialisés. Une étude qui date de la fin des années 90 estimait que plus des deux tiers des rives du secteur étaient artificialisées par des murs de béton, de l’enrochement et des remblais » (Comité ZIP des Seigneuries, 2003).  

La réserve nationale de faune des îles de Contrecœur, grandement menacée par les activités d’exploitation du terminal, est l’une des 8 réserves nationales de faune du Québec. Depuis 2015, le Comité ZIP des Seigneuries se voit confier par Nature Québec le rôle de Gardien de la ZICO (Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux) de Contrecœur qui est située dans cette réserve nationale, à quelques kilomètres en aval des installations portuaires. 

De plus, les oiseaux risquent d’être dérangés par les bruits et les vibrations engendrés par les travaux de construction et de ne pas fréquenter les habitats à proximité des secteurs bruyants du chantier (SNC-Lavalin, septembre 2017 et avril 2019). Lors de la phase d’exploitation, le bruit engendré par les opérations du terminal pourrait déranger les oiseaux dans les habitats à proximité. Puisque la manutention des conteneurs et le chargement et le déchargement des navires et des trains se feront 24 heures sur 24, les oiseaux pourraient éviter les secteurs à proximité des installations portuaires (SNC-Lavalin, septembre 2017). Le bruit peut aussi modifier le succès de reproduction des espèces et entrainer des modifications dans la communication entre les espèces (SNC-Lavalin, avril 2019). 

Depuis les cinquante dernières années, 60% des espèces sur terre ont disparu (WWF, 2016). Entre Montréal et Sorel, on compte 12 espèces de poissons à statut particulier, dont huit sont observés sur le territoire de l’APM. Parmi ces derniers, le chevalier cuivré est en voie de disparition et deux autres ont été classés menacés par la COSEPAC.   

Érosion 
Les problématiques relatives à l’érosion?des rives sont énormément préoccupantes. Nous redoutons un accroissement de la perte des berges rives Nord et Sud et de nos îles par les vagues produites par l'addition de bateaux de grand tonnage sur le fleuve. Les bateaux-remorqueurs génèrent des vagues importantes et des allers-retours fréquents sur le fleuve augmentera le processus d’érosion (Comité ZIP des Seigneuries, 2018). Le projet proposé par l’Administration portuaire de Montréal augmentera l’achalandage des navires et accentuera une problématique qui affecte déjà la qualité de l’eau et des habitats (Comité ZIP des Seigneuries, 2018). Une telle érosion peut entrainer des pertes d’habitats importants pour les oiseaux nicheurs et toucher les îles qui servent de barrières aux vagues et qui assurent une protection aux grands herbiers, milieux humides jouant un rôle important comme aire d’élevage pour la sauvagine (Comité ZIP des Seigneuries, 2018). 

Selon une étude portant sur le Suivi de l’état du Saint-Laurent, la zones des îles de Contrecœur affiche les reculs les plus importants variant de 0,6 à 4,2 m selon l’année (Richard, 2010). L’érosion des rives est l’une des menaces les plus sérieuses pour la santé de la Réserve nationale de faune de Contrecœur. Près de la moitié des rives de cet archipel sont érodées. Les secteurs les plus touchés ont subi un recul de 87m entre 1964 et 2002 (Comité ZIP des Seigneuries, 2018).  

Méthodes de dragage 
Le promoteur a fourni une évaluation comparative de deux méthodes de dragage : la drague à succion avec tête désagrégatrice (dragage hydraulique) et la drague à benne preneuse avec bras articulé (dragage mécanique) (SNC-Lavalin, avril 2019 et août 2020b). Le promoteur conclut que les deux techniques pourraient être utilisées tout en respectant les critères de qualité de l’eau pour les suivis de dragage et en minimisant les taux d’accumulation des sédiments dans les herbiers situés en aval (AEIC, 2020).  

Cependant, le mémoire de Marine International Dragage soumis à l’ACÉÉ soutient que la méthode de dragage avec benne preneuse est la méthode la plus catastrophique à employer pour l’environnement. Cela s’explique par un taux élevé de dispersion des sédiments, lors du dragage, qui seront entraînés par le courant de l’eau du fleuve vers des habitats fauniques qui sont en aval (comme le parc national des îles de Contrecœur). Le mémoire affirme également que cette méthode de dragage implique une possibilité de contamination des prises d’eau potable des municipalités en aval de Contrecœur (Marine International Dragage, 2018). 

En regard des conclusions de Marine International Dragage, de quelle façon le rapport de l’AEIC peut présenter l’avis du promoteur, disant que les deux techniques utilisées respecteraient les critères de qualité de l’eau et permettraient de minimiser les taux d’accumulation des sédiments? Sur quoi se base le promoteur pour affirmer cela? En quoi l’AEIC peut se référer au promoteur pour émettre une évaluation environnementale crédible et véridique?